LOS TRANSPORTES (I)

El siglo XX comienza con dos hechos significativos en el sector de los transportes públicos y comerciales españoles.  Nos referimos al triunfo del ferrocarril y del buque a vapor.  

En 1901 había cerca de 11.000 kilómetros de vía ancha; en 1935, poco más de 12.000.  Las líneas de vía estrecha pasaron de 2.180 kilómetros en 1901 a 5.180 en 1935.  Por el contrario, en este mismo lapso de tiempo el número de locomotoras pasó de 2.400 a unas 4.000 y de 54.000 vagones a casi 100.000.

Parecía alborear el siglo XX con una buena perspectiva para el ferrocarril.  De 1896 a 1911 el conjunto de la red ferroviaria aumentaba en 2.259 kilómetros.  Y en este mismo período, la cifra de viajeros pasó de 25.723.100 a 50.347.378, y el volumen de mercancías transportadas, de 14.297.537 a 29.090.223.  Sin embargo, hacia 1914 el sistema ferroviario ya construido se estaba deteriorando, y no se encontraba capital para mejorar el material y las tarifas.  El intenso y pesado tráfico desgastó las instalaciones, y la inflación agravó el problema, ya que mientras se elevaba el costo de explotación, se trataba de mantener las tarifas bajas.

Debemos apuntar, no obstante, y desde un punto de vista financiero, que el ahorro español durante la guerra de 1914 a 1918 facilitó el rescate de las inversiones extranjeras en nuestro tendido ferroviario; la operación fue excelente, pues resultó barata y dejó amplios beneficios.  Pero el problema ferroviario seguía existiendo. La infraestructura no se fue renovando al compás del ritmo de desgaste del material.  Ello obligó al Estado a intervenir más y más.  Con el Consejo Ferroviario de Primo de Rivera las compañías consiguieron modernizar sus plantillas de locomotoras y material rodante, con lo que, además, se mantuvo en funcionamiento a las empresas catalanas y vascas, que produjeron 1.792 locomotoras.  Mas a partir de 1930 volvieron a encontrarse con un sistema ferroviario insolvente.  El único remedio, ya advertido desde hacía tiempo por Cambó, era la nacionalización.

El Estado también venía apoyando los ferrocarriles de vía estrecha, líneas baratas destinadas a cubrir los vacíos del sistema nacional, irrigando la economía del país, sobre todo en la parte norte.  Los pequeños inversionistas de estas vías estrechas perdieron su dinero porque estos ferrocarriles no hallaban fletes suficientes y porque no pudieron competir con el transporte por carretera.

El automóvil se dispone a llevar a cabo una nueva revolución, parecida a la efectuada por el ferrocarril a mediados del siglo XIX.  A la era del vapor sigue la del motor de explosión; el camión compite victoriosamente con el ferrocarril, y Madrid hacia 1933, obtenía el 64% del pescado por camión.  Todo ello había obligado a los poderes públicos a mejorar mejorar la red de carreteras y adecuarla a las nuevas necesidades económica del transporte.  La mancomunidad de Cataluña y las diputaciones forales del País Vasco y Navarra estaban empeñadas en el asunto desde 1910.  La Dictadura de Primo de Rivera lo abordará con decisión, y el Circuito Nacional de Firmes Especiales consistirá en la mejora del trazado y firme de más de 7.000 kilómetros de carreteras de primer orden, colocando con ello las carreteras españolas a nivel europeo.  Muy pronto el ferrocarril no podía competir con el camión en baratura y rapidez, y el autobús de línea lanzado por los caminos vecinales conectaría pueblos y aldeas con la red nacional ferroviaria y de carreteras.  Se daba un considerable paso adelante en la homogeneización del cuerpo nacional, en la aproximación de la aldea a la capital de provincia y de estas últimas a las dos grandes urbes del país: Madrid y Barcelona.