El capital de los Rotschild, de los Pereire y otras firmas con oficinas de directores ficticios en Madrid, controlaban aproximadamente el 85% de la red ferroviaria española, y si en 1911 el coste de toda la red se evaluaba en cerca de 3.600 millones de pesetas, los franceses habían aportado un 60%, es decir, más de 2.000 millones de pesetas. Esta llegada de capitales extranjeros, considerándola con objetividad, ayudó a la transformación económica de las Españas. Si algo es polemizable, sería el que estas aportaciones foráneas no fueran bien canalizadas, permitiendo especulaciones y situaciones abusivas (como la del marqués de Salamanca). El predomino extranjero fue causa y efecto, al mismo tiempo, de la ley general de ferrocarriles de 1855, de la carencia de capitales españoles y de que los países europeos habían terminado sus líneas y el mercado español ofrecía grandes perspectivas para la colocación de los productos de la industria pesada.
Las cuantiosas inversiones extranjeras y nuestra libre importación de materiales ferroviarios llevó a decir a muchos contemporáneos que España había desembocado en la desnacinalización económica, al tiempo que se perdía la gran ocasión. El ferrocarril hubiese podido ser el punto de partida de una poderosa industria española del hierro.
Ahora bien, ¿era posible construir un sistema ferroviario con recursos propios, cuando el coste de producción doblaba al de los grandes centros siderúrgicos europeos?
De esta forma, el efecto multiplicados de los ferrocarriles quedó restringido y la economía española sólo se pudo beneficiar en la medida que la construcción de ferrocarriles dotó al país de un adecuado sistema de comunicaciones y le proporcionó los salarios de los empleados en el trabajo de construcción.
La visión optimista de que a partir de la última década del siglo XIX el ferrocarril se abarata, disminuyen los gastos por kilómetro recorrido y empieza a ser rentable porque la gente lo utiliza cada vez más. Es cierto que durante la Restauración la circulación de trenes españoles se intensifica y las consecuencias económicas del tendido comienzan a darse en toda su plenitud. Ahora bien, debemos también decir, como hacen diversos historiadores, que los ferrocarriles nunca fueron muy rentables (y siguen sin serlo hoy día), debido a que las líneas eran largas, serpenteadas, y debían ser subvencionadas (como hoy día). Además, las grandes compañías debieron absorber a las pequeñas líneas cargadas de deudas, con lo que resultaba imposible renovar el equipo y el tendido. A finales de siglo el material móvil estaba en un estado lastimoso y la economía española no podía proporcionar el tráfico ni los beneficios necesarios para financiar las mejoras. No se trataba de otra cosa que del eterno círculo vicioso que azotaba la pobreza de los países en vías de desarrollo.
Para saber más puedes leer HISTORIA CONTEMPORÁNEA DE LAS ESPAÑAS II siguiendo este ENLACE
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