LA LLEGADA DEL FERROCARRIL A ESPAÑA (III)

Los Rotschild y Morny compraron a José Salamanca la línea Madrid-Almansa y la concesión para prolongarla hasta Alicante.  En 1856 obtienen la concesión de la línea Madrid-Zaragoza; en 1853 compran al marqués de Salamanca la línea Castillejos-Toledo y adquieren la concesión de las de Alcázar de San Juan a Ciudad Real y de Manzanares a Córdoba. Estaba ya fundada la M-Z-A, bien avalada, como hemos dejado dicho, por la Compañía Mercantil e Industrial (Rotschild y el Grand Central).

Las compañías catalanas, nacidas en los momentos de euforia, fueron absorbidas por las más poderosas, especialmente a partir del momento en que la Compañía de Tarragona-Barcelona-Francia (T.B.F) declaró suspensión de pagos.  Los ferrocarriles andaluces también acabarían siendo controlados por grupos financieros franceses: Péreire, Laffitte Prost y Guilhon. Pero comencemos a sacar conclusiones...

En primer lugar, los puntos estratégicos de la geografía peninsular van quedando conectados paulatinamente con Madrid.  Entre 1856 y 1864 se lleva a efecto la unión con el norte a través de la arteria Madrid-Irún, con ramales a Bilbao (1857) y Santander (1866). De esta forma, los puertos cantábricos y Francia se aseguraban una rápida comunicación con la capital española.  La conexión con el Mediterráneo se realiza en 1858, a través de la línea Madrid-Almansa- Alicante.  La conexión con el Atlántico queda fijada en 1861 con la otra arteria Madrid-Sevilla.  La articulación de la red ferroviaria sigue el esquema radial con centro en Madrid, capital de España y centro de las cuatro fachadas marítimas peninsulares.  Los enlaces transversales completan la red al comunicar entre sí  las diversas provincias: Barcelona-Zaragoza; Albacete-Almansa-Valencia; Valencia-Barcelona; Barcelona-Port Bou; Zaragoza-Pamplona.  La "tela de araña" está perfilada ya en 1868, tras seguirlos mismos esquemas que la red de carreteras.  Este concepto permanecerá vigente hasta nuestros días prácticamente.

En segundo lugar, la construcción de ferrocarriles intensificó la integración del paisaje económico, permitiendo organizar el comercio interior, dado el afán expansionista de los algodoneros catalanes, cerealistas castellanos y metalúrgicos vascos.  La facilidad y rapidez de intercambio logradas con estas nuevas vías de comunicación hicieron posible que las distintas comarcas saliesen de su economía autárquica. Se fue pasando de una agricultura extensiva y preocupada por el autoabastecimiento a otra intensiva, racionalizada y relacionada con la periferia.  De una economía compartimentada se pasa a otra integrada en un mercado nacional.  La evolución es calara: de unos primeros ferrocarriles de interés local (vinos, almendras, carbón) se pasa a las realizaciones intencionadas y de gran alcance en la dinámica posterior.

En tercer lugar, la construcción de ferrocarriles no fomentó el desarrollo de las industria siderúrgicas, como era de esperar.  Las industrias españolas no consiguieron suministrar los materiales necesarios para los primeros ferrocarriles, que fueron importados de Francia e Inglaterra.  La legislación ferroviaria fue resultado de las presiones del gran capitalismo extranjero. La legislación ofreció un a franquicia absoluta a la entrada de todos los materiales necesarios al tendido y a la puesta en explotación de la red.  En 1868 los más de 5.000 kilómetros de red ferroviaria habían tragado miles de toneladas de hierro importado.  Las concesiones hechas a los contratistas franceses impidieron que la industria siderúrgica nacional bajara los precios del hierro español, que eran el doble del de los grandes centros siderúrgicos europeos.  Los ferrocarriles proporcionaron un sistema de comunicaciones y salarios a los empleados, pero el "efecto multiplicador" normal de los ferrocarriles quedó restringido.

En cuatro lugar hay que citar también al personal técnico venido de fuera.  Ingenieros franceses levantaron planos y proyectaron rutas.  Ingenieros y personal ejecutivo francés, principalmente, fueron quienes ocuparon los puestos más importantes en la mayor parte de las compañías ferroviarias españolas.  Se desplaza también del extranjero personal no cualificado, ya que los "indígenas" no cubren la gran movilización de mano de obra, habiendo de recurrir a veces a la utilización de soldados del ejército, presos, etc...

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