LA LLEGADA DEL FERROCARRIL A ESPAÑA (II)

El primer ferrocarril empezó a funcionar en Inglaterra, en 1825, con la línea Stockton a Darlington, alcanzando un éxito espectacular.  Poco después aparecen en España las primeras inquietudes ferroviarias.  El 23 de septiembre de 1829, José Díaz Imbretschts obtenía del gobierno de Fernando VII una concesión para instalar y explotar un "carril de hierro" desde Jerez al muelle del Portal, en el Guadalete; en 1830, Marcelino Calero y Portocarrero obtenían otra exclusiva de las líneas Jerez a Puerto de Santa María, Rota y Sanlúcar  En 1833, Francisco Fassio obtenía también privilegio para el proyecto Reus-Tarragona.  El objeto de estas líneas era el transporte de vinos y de almendras.  Pidieron ayuda a los ayuntamientos y a particulares, pero no tuvieron eco, por lo que los proyectos fracasaron.  Otros intentos también fueron frenados por las guerras carlistas.

El 23 de agosto de 1843 se concede a José María Roca la exclusiva del Barcelona-Mataró, que inaugura el 28 de octubre de 1848.  En abril de 1844, Pedro Lara obtiene la concesión del Madrid-Aranjuez, vinculándose al banquero José de Salamanca, y se inaugura el 9 de febrero de 1851.  El tercer ferrocarril español es el de Sama de Langreo a Gijón, concedido el 2 de mayo de 1845 a Vicente Bertrán de Lis, y que comenzó a funcionar en su totalidad en 1856.

Durante estos momentos iniciales del ferrocarril en España se desencadena un entusiasmo por el negocio ferroviario, dando lugar a una especulación desenfrenada (se deduce que lo de la "especulación desenfrenada" es algo muy español).  Todo ello estaba en la línea del artículo tercero de la Real Orden de 31 de diciembre de1844: "Cuando el suscriptor o suscriptores de la propuesta de camino de hierro sean sujetos de reconocido arraigo y ofrezcan, además, garantías que el gobierno estime suficientes, se les concederá un término de doce a dieciocho meses para que puedan presentar los documentos y llenar las formalidades que expresan las disposiciones precedentes, con la autorización necesaria para obtener los datos precisados; reservándoles, entretanto, la preferencia para otras propuestas que se refieran al mismo camino".  Enunciaba dicha R.O. el rescate anticipado de las concesiones, la revisión periódica de tarifas y la fijación del ancho de vía en 1,67 metros; en esta última medida no hubo intereses políticos ni militares, como han llegado a afirmar algunos autores, pero tendría en el futuro fatales consecuencias para el desarrollo de las relaciones ferroviarias con el extranjero.

Por el citado artículo tercero proliferaron las concesiones -25 en dos años-, pero los contubernios financieros entre el banquero Salamanca y la corte abren paso a la Vicalvarada (de la que hablaremos pronto) y a la promulgación de una nueva Ley General de Ferrocarriles al final de 1855. Para esta fecha sólo estaban abiertos al público los siguientes tramos: Barcelona-Mataró, Barcelona-Granollers, Madrid-Albacete, Játiva-Valencia-El Grao, Molins de Rey-Barcelona, Jerez-Puerto de Santa María, Sabadell-Moncada y Vega-Gijón, en el de Langreo.  En total, 474,94 kilómetros, con un promedio anual de 67,84 kilómetros.  Para la evolución cifrada y narrada de los ferrocarriles españoles pueden consultarse las memorias sobre las obras públicas y el libro expositivo de Francisco Wais San Martín, HISTORIA GENERAL DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES (1930-1941).

En 1855 se aprueba la Ley General de Ferrocarriles.  Esta ley otorga las concesiones por 99 años; pero prevé la revisión de tarifas cada cinco años, la libre importación de material durante la construcción y 10 años más, y admite la subvención, al igual que la posibilidad de construcciones directamente por el Estado, tal como lo había preconizado la política de Bravo Murillo.

A tenor de esta ley se multiplican las concesiones a empresas privadas, se protege al capital extranjero y, al pairo de la coyuntura mundial altamente estimulante, la red nacional recibe un definitivo espaldarazo.  A finales de 1868 estaban abiertos al público 5.375 kilómetros, con un promedio de 268 kilómetros por año.  Hubo algún año, como 1859, en que se construyeron incluso 800 kilómetros.  Este ritmo sólo era superado en Europa por Francia e Inglaterra.  Período, pues, de grandes realizaciones en el resurgimiento de las grandes compañías.  Los establecimientos de crédito que actuaron de intermediarios financieros para el Estado (comprando deuda) y para los ferrocarriles fueron:

-La Sociedad de Crédito Mobiliario Español, de la que saldría la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que era una filial de la francesa, y los capitalistas pertenecían al grupo de los Périere; tenía domicilio en Madrid, con duración de 99 años, y el capital había de ser de 456 millones de reales.

-La Sociedad Española Mercantil e Industrial, que participaría en la creación de la Compañia de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (M-Z-A), tenía un capital de 304 millones de reales y pertenecía al grupo financiero de los Rotschild.

-La Compañía General de Crédito en España, que tomó parte en la Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez, Puerto Real a Cádiz y de Reus a Montblanch, con un capital de 399 millones de reales y perteneciente al grupo financiero de los Prost.

Los Péreire buscan y consiguen concesiones de la parte norte de la red: Valladolid-Burgos; Venta de Baos-Alar del Rey-Santander y otros tramos en esta mitad norte.  Estas concesiones son las bases para el nacimiento de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, avalada, como hemos dicho, por el "Crédito Mobiliario Español" (Péreire y Crédit Mobilier), quien tuvo que anticipar importantes cantidades, dados los elevados costes de construcción por el carácter montañoso de las tierras que cruzaba la vía.

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