EL OFICIO DE "NAVEGANTE Y DESCUBRIDOR" (III)

A la vez se desarrollan y aplican, cada vez con más acierto, diversos instrumentos útiles para fijar la posición, como, por ejemplo la aguja de marear, conocida por los chinos desde el principio de nuestra era e introducida en Occidente a través de los árabes en la época de las Cruzadas. Los que mejor supieron aprovechar sus propiedades fueron los navegantes mediterráneos, a quienes pertenece la idea de colocar la aguja sobre un pivote y encerrarla en una cajita (bríxola o brújula), de donde tomó el nombre. El astrolabio, la ballestilla o bastón de Job y el cuadrante ayudaban a determinar también la posición del observador una vez determinada la altura de los astros.
Los conocimientos náuticos acumulados durante siglos por los marineros mediterráneos se fueron coleccionando en obras como el tradicional Libro del piloto del Mediterráneo o el cuerpo jurídico de Barcelona conocido con el nombre de consolat de Mar. Las soluciones dadas por estos marinos al problema de la navegación con vientos o corrientes adversas serían de extrema utilidad para la navegación oceánica y para la selección del tipo de barcos y aparejos más adecuados para llevarla a cabo.
Las técnicas de construcción naval experimentaron, pues, simultáneamente, un avance considerable. Mientras que en el Mediterráneo se habían impuesto los buques de larga eslora y perfil afinado, con los que se conseguían movimientos ágiles y veloces, la navegación por el agitado Atlántico exigía buques más sólidos, los llamados barcos redondos, entre los que destacaron las carabelas y las naos.
Aunque desconocemos su tonelaje total, sin embargo sabemos que las primeras podrían cargar entre 50 y 120 toneladas y las segundas entre 150 y 200. Ambas tenían una bodega, en la que se depositaba el lastre y el cargamento, y una cubierta principal. En proa llevaban otra pequeña cubierta, llamada castillo de proa, que servía para almacenar recambios y pertrechos náuticos. En popa, la carabela tenía otra cubierta, llamada toldilla, que albergaba el camarote del capitán. La nao tenía, en este mismo lugar, dos cubiertas, una que llegaba desde el centro de la nave hasta popa y resguardaba al timonel, la bitácora, los petates de la tripulación y los cofres de la oficialidad. La otra, superior, era semejante a la toldilla de la carabela.
El aparejo de las naves estaba constituído por el palo mayor, situado en el centro, que llevaba dos velas rectangulares, una grande, debajo, y otra más pequeña cerca de la cofa del vigía. El palo trinquete, a proa, llevaba otra vela rectangular grande. El palo mesana, a popa, sostenía una vela triangular, de tipo latino, muy maniobrable y util para facilitar los virajes, combinando su posición con los movimientos del timón. Finalmente, algunas naves llevaban a proa otro palo inclinado llamado botalón, al que se fijaba una pequeña vela rectangular llamada cebadera.
No pensemos, a la vista del reducido tonelaje de estos buques, comparados con los gigantescos navíos actuales, que la industria naval portuguesa o española se encontraba, ni mucho menos, atrasada. Si los marineros peninsulares valían más que sus buques, los buques peninsulares valían, por lo menos, tanto como los mejores de otros países.
Las materias primas necesarias para la construcción de barcos se encontraban irregularmente distribuídas por las diferentes regiones de la Península, lo que obligaba a un activo intercambio de las mismas. Los astilleros de la costa meridional atlántica disponían de abundante madera de pino, útil para la carpintería interior. Los troncos llegaban formando almadías por el Guadalquivir, desde los densos pinares de la sierra de Cazorla hasta Sevilla. El lino para las velas y el cáñamo para los cordajes también abundaban. La madera de roble para el casco y la tonelería, así como el hierro para la clavazón, se hallaban más fácilmente en la costa septentrional del país, donde los astilleros vizcaínos trabajaban a un ritmo febril.