EL PROBLEMA DE LAS COMUNICACIONES

Movilizar la vida económica, transportar las subsistencias básicas y las materias primas para la industria, abastecer a Madrid, hacer que despegue la economía general, sólo era posible separando y rectificando la red de caminos, que llevaba más de 200 años sin ser atendida en lo más mínimo.
En siglos anteriores se arreglaba un camino para que pasase un ejército o el cortejo de una reina. Característica del siglo XVIII español es crear unas comunicaciones que sirvan para comerciantes, agricultores y viajeros particulares. A esto debemos agregar que los Borbones venidos de un país de tradición caminera, comienzan a dictar las primeras disposiciones al respecto. Con razón decía Desdevises du Dezert que España, en 1700, era un gran pueblo de siete millones de habitantes en un país sin carreteras.
A mediados de siglo comienzan las realizaciones de cierta envergadura al iniciarse la carretera de Madrid a La Coruña, salvando el puerto de Guadarrama, y a continuación se abría el utilísimo camino de Reinosa a Santander.
A partir de 1755 aparecen itinerarios camineros de disposición radial, con su centro en la capital. Bernardo Ward, en su libro "Proyecto económico", nos da el plan que constituye la base de la red de carreteras que ha primado hasta casi finalizado el siglo XX:

"Necesita España de seis grandes caminos, desde Madrid a La Coruña, a Badajoz, a Cádiz, a Alicante y a la raya de Francia, así por la parte de Bayona como por Perpiñán, y de éstos se deben sacar al mismo tiempo por varios puertos de mar y otras ciudades principales: uno del de La Coruña para Santander (que es el más esencial y urgente en el día); otro para Zamora y hasta Ciudad Rodrigo; del de Cádiz, otro para Granada y así todos los demás. Desués se necesitan diferentes caminos de travesía, y haciendo el rey el primer costo (como corresponde), es muy justo que en lo sucesivo los mantengan los pueblos que disfrutarán del beneficio de esta providencia, cada uno en su distrito y jurisdicción".

En la época de Carlos III se pasa a la realización de estos planes, y ya en 1761 se dedicaban a los caminos generales más de 250.000 reales al mes. Se reglamentan las reparaciones de estos caminos: se prohíbe circular carros con llantas estrechas y arrastrar la madera; se regulan los portazgos, etc.
De la eficacia de esta época nos hablan los once años que estuvo Floridablanca al frente de la suerintendencia de Caminos, y en la que se prepararon 200 leguas, se construyeron 200, a más de 322 puentes y 1.049 alcantarillas.
Son los legendarios caminos reales de hace 200 años, muy anchos, construidos con buena técnica y salvando enfáticamente barrancos y cordilleras. La preocupación, ya hemos dicho, es unir a Madrid con la periferia, y por ello estos caminos causan escaso impacto en las zonas comprendidas entre dichos radios. Sólo en muy contados casos coinciden estas carreteras con las necesidades económicas.
Lógicamente, las condiciones geográficas restringen el transporte interior, obligando a usar el lomo del animal, el simple carro y menos las carreteras y galeras.
El coche, la calesa, el landó y la diligencia triunfan en el siglo XVIII como medios de comunicación para las personas.
En febrero de 1763 se establecía un servicio radial de pasajeros entre Madrid y Pamplona, Zaragoza, Barcelona, Valencia, Cartagena, Puerto de Santa María y Lisboa. El servicio era semanal o bisemanal; se reocorrían unos 80 kilómetros diarios y se pagaban 4 reales de vellón por legua y asiento.
Aunque aún limitada y deficiente, a finales del siglo XVIII la red caminera era de unos 10.000 kilómetros, algo más que en época romana.
La intensificación de la vida económica y el sensible fomento de las comunicaciones contribuyen al auge de otros dos instrumentos útiles al comercio y al tráfico en general. Nos referimos a la posta y a las posadas.
La correspondencia adquiere una creciente importancia, que permitió establecer redes de sucursales en todo el territorio nacional. La administración de Correos pasó, en el siglo XVIII, a depender directamente de la Corona y a llegó a ser este servicio uno de los más ágiles y competentes de la administración central. Se establecen los buzones, el reparto a domicilio, el apartado, el servicio de pliegos certificados, la tarifa reducida de impresos, libros y periódicos, el franqueo, la inviolabilidad de la correspondencia particular, etc...
Algo parecido se puede decir de las posadas, siempre incómodas y mal abastecidas y blanco de los viajeros extranjeros. Floridablanca puso especial atención en mejorar este servicio.
Las obras hidráulicas comenzadas en el siglo XVI estaban abandonabas y hasta la segunda mitad del XVIII no experimentaron un nuevo y vigoroso impulso.
En 1753 comienzan las obras del Canal de Castilla, a las que el tesoro dedicaba casi tres millones y medio de reales anuales. También se lleva a cabo el canal del Manzanares al Jarama. Merecen especial interés el Canal Imperial de Aragón, el de Tauste, el canal marítimo de Amposta, canal de Urgel, Acequia Real del Júcar, etc...
La misma política se sigue en pantanos, acueductos y puertos de mar.